如果战斗机在空中关闭发动机，然后再次点火，还能飞的起来吗?(战斗机空中熄火重启)

只要动力强，板砖也能飞上天！这句话充分说明了航空发动机对于战斗机的重要性，现代航空发动机主要分为涡轴、涡桨、涡扇这三种，目前战斗机与民航客机所使用的发动机以推力大，油耗低的涡扇发动机为绝对主流。但是无论使用何种发动机，由于在其工作过程中，发动机不停地启动、关停、在高低空冷热交替的恶劣环境中时间、高强度运转，总是会有各种故障的发生，其中尤以凶险的发动机“空中停车”事故最为可怕，飞机一旦失去动力，就会极速下降，如果没有正确处置，后果很可能就是机毁人亡！
（米格25战斗机）

在五六十年代第一代涡扇发动机量产服役后，由于技术相对落后、加工工艺及材料的不成熟，发动机“空中停车”事故的发生率高达一年一次，而到了21世纪以后，随着技术革新与进步，航空涡扇发动机的“空中停车”概率被降低到了30年一次，也就是说有些飞行员终其一生也可能遇不到发动机空中停车的这样的突发情况，而这也成为飞机是目前最安全的交通方式的最主要根据之一。虽然发动机空中停车的概率非常小，但是如何处置却是每一名飞行员必须认真学习并模拟演练的重要科目！那么发动机空中停车后，能否再次启动呢？
（美国戴维斯-蒙山空军基地，航空发动机坟场）

涡扇发动机主要是通过风扇转动不断吸入空气和燃气混合物分别进入外涵道和内涵道然后向后喷射形成反作用力从而推动飞机前进的。那么最初让风扇旋转起来的动力来源于哪里呢？显然这必须借助于外力的作用！早期的涡扇发动机飞机因为没有APU的设计，所以通常使用地面机场的空气压缩气车，通过向涡扇发动机内部注入高压空气，从而吹动发动机风扇旋转达到启动转速。
（涡扇发动机原理）

为了减少对地面吹气装置的依赖，以及提高发动机的安全性，目前几乎所有飞机上都会装备一个被称为APU的辅助动力装置，APU是一个携带了电动机和电池组的小型燃气轮机发动机，飞机在地面启动时，APU通过自我启动，然后向主发动机吹气，从而使主发动机启动。而诸如波音787之类最先进的大型客机，由于它的主发动机内置了一个辅助电动机，因此APU装置并不负责吹气，而是通过向电动机组供电，电动机在通电以后则带动风扇旋转，完成主发动机的启动。

（航空发动机地面吹气）

发动机空中停车后，光靠飞机高速时的自然空气吹拂是不足以达到启动转速的，因此飞行员也必须使用APU向主发动机吹气或者输电，尝试是否能够空中开车（空中启动发动机），不过因为发动机停车一般都是因为机械、油路、电路故障和飞鸟撞击导致的硬性结构故障，所以启动的概率其实并不高。
（APU辅助动力装置）

涡扇发动机相对于螺旋桨发动机而言，启动步骤繁琐，启动时间偏长，推力从0爬升较慢，因此飞机的相对高度低于2000米时，一般都是严禁空中开车（空中重启发动机）的，因为即使开车成功，这时候飞机可能也已经因为失控而直接坠地了。因此在高度较低遇到空中停车时，飞行员首先需要考虑的就是能不能找到合适的地方进行迫降，如果没有十分把握，那么能做的就只能是弹射逃生，毕竟飞行员比战斗机贵多了。
（俄罗斯飞行员弹射逃生）

战斗机分为双发和单发两种类型，对于双发战斗机而言，空中停车的危险性并不大，因为飞机设计都有“最低安全保障”的强制要求，只用一个发动机也能够完成降落，但是对于单发战斗机而言，空中停车那就是真正的致命杀手了！
（双发战斗机）

喷气式战斗机进化到3代机后，发动机的性能和稳定性得到了飞跃，一台发动机的空中停车概率平均达到30年发生1次，很多战斗机飞行员恐怕一生都难以遇到过1次。但是很少人知道，喷气式发动机在一代机摸索阶段的时候，几乎是每台停车概率高达1年1次，处理空中停车→再启动是每个飞行员必练科目，这个科目一直到现在各国都非常重视！

而且即使发动机停车后，只要战斗机不是进行大机动，只要战斗机飞行高度500米以下的超低空飞行，发动机停车后，战斗机依靠自身速度同样能够飞行很长的距离，这个道理很好理解，就像我们高速路上开车一样，即使我们不裁油门，即使发动机熄火，只要不踩刹车，依靠车辆自身停下来还是会滑跑很长一段距离的，控制好方向盘同样可以调整汽车姿态。

如果汽车的例子还不够形象，那么我们举一个更形象的例子，那就是空空导弹，一般空空导弹的火箭发动机燃烧时间也就几秒~10秒左右，现代空空导弹在末端为了获得更大的机动性会再次点火，也就是所谓的双脉冲空空导弹，而导弹的大部分飞行时间其实就是发动机停车的惯性飞行。战斗机和这个原理是一样的，只要有足够的速度提供足够的升力，甚至可以进行机动转弯等，只是各种机动状态下会让能量损失更快速，更快进入失速状态。当然战斗机在失去动力的情况下暂时是不会失速的，但是速度会慢慢的下降，直到速度无法满足升力要求后就会失速直接坠落下来！

而飞行员发动机停车后，往往会采取一些措施来延缓这样的失速状态，比如战斗机高度足够的情况下，飞行员会调整好飞机姿态以几十米/秒的速度降低飞机高度，以势能换取速度，让战斗机在发动机停车的情况下能够多飞行那么一点点时间，也许只有几秒，但是对处理空中险情也许就差这关键几秒而已！

当然这里面我们不得不提到一点，那就是停车战斗机的高度，如果像歼10这种一台发动机空中停车，正好又在进行超低空飞行训练，如果高度只有200~500米状态下停车了，飞行员立刻进行重启，失败后就得当机立断的跳伞，否者很可能就是机毁人亡的惨剧，这样的惨剧其实已经发生了多次了，最后关头飞行员往往并不愿意放弃战斗机，他们试图再抢救一下，结果浪费了宝贵的逃生时间。总这一点来说，拥有2台发动机的战机就有这绝对的优势，即使1台停车无法启动，另一台也能坚持着飞回去！

另外还有一种状况就是战斗机正在进行大机动调整姿态时，发动机的停车很可能直接导致战斗机失速，这样的状况下飞行员要想调整过来非常困难，坠机的概率也是非常大的，二代机以前基本发生这样的状况，飞行员的操作量已经超越了人类的极限，手忙脚乱的操作中坠机基本是一种必然。因此到了三代机各国在飞控系统上都下了功夫，让发动机与飞机的姿态控制系统由原来的子系统，整合在一个综合系统中协同工作，飞行员的指令会自动在发动机和飞机姿态调整部件上做出协同反应，极大的降低了飞行员的操控难度。而且不管遇到任何状况，飞行员只需要做出最快的判断和选择，操作飞机就会自动做出调整机身状态的动作反应！

同样在遭遇战斗机发动机停机的状态后，飞行员首先可以借助该系统保持住该战机在空中姿态，不至于直接进入失速无法调整的危险，特别是致命的尾旋姿态，然后再利战斗机内预设的发电机与电池模块简称紧急再启动系统，停供电能与动力将其发动机的涡轮在空中在次发动，从而让战斗的发动机成功二次点火，恢复战机正常状态。

其实对于战斗机的空中停车来说有时候并不是那么的可怕，比如美国的A-10攻击机，俗称“坦克开罐器”，但是又有几人知道这款战机以为火神炮产生的强大的烟雾，不但会遮挡飞行员的视线，还会直接将前挡玻璃熏黑，更可怕的是这些烟雾会直接被后背的两台发动机吸进去然后经常停车，这个问题至今都没有解决！美国设计师们处理更是暴力，对于熏黑玻璃就像汽车前挡玻璃一样喷水清洗，至于发动机停车那就用计算机来控制，一旦停车立刻自动启动，这就是大名鼎鼎的“疣猪”了！

战斗机在空中关闭发动机，再点火，在其理论来说都是可以的，不管是喷气式系列还是螺旋桨系列，但也要看各型飞机当时所处的空中相关的情况来判定，因为其飞机要再发动，首先需要的就是时间，短则几秒，长则如若螺旋桨可能要将近一分钟才能发动。

而后就是其飞机其自身所在的高度是多少，战机失去动力后，会急速下坠且速度非常快，常常是几十米/一秒的速度，如若不能及时再让发动机启动，就有可能是机毁人亡的惨剧。

就目前的战斗机发动机几乎都安装了先进类似“控发一体”的先进装置，该技术也是其第三代战机的技术衡量指标，就是让发动机与飞机的姿态控制系统从原来的单个子系统各自工作，整个成为一个系统协同工作，座舱中的飞行员的每个指令动作，都可以在飞机的姿态系统和发动机上都有所反应，也使得飞机在其飞行时，不管是正常飞行还是遇到其突发状况，都能做出最快的机身自身的动作反应。

同样在遭遇战斗机发动机停机的状态后，飞行员首先可以借助该系统保持住该战机在空中姿态，不至于直接进入危险且致命的尾旋姿态，然后再利战斗机内预设的发电机与电池模块简称紧急再启动系统，停供电能与动力将其发动机的涡轮在空中在次发动，从而让战斗的发动机成功二次点火，恢复战机正常状态。

可以，因为不管是民航客机还是军用的战斗机，都有相应的措施来应对发动机出现“空中停车”的情况（发动机空中停车一般由意外导致，因为主动关闭飞机发动机这种傻事，应该没有飞行员会做），不过，飞机的发动机出现空中停车后，也并不是一按点火按钮就能马上重新点火的，而是需要一个“外力”来帮助发动机需要点火，对于航空发动机这种燃气涡轮发动机来说，则通常是使用“空气启动系统”（Air start system），也就使用压缩空气来辅助点火，那么这些压缩空气是怎么来的呢？

▲空客A380尾部的APU排气管

一般有两种手段，分别是使用：APU（辅助动力装置）和肼（N2H4），而对于军用战斗机来说，使用化学物质“肼”来当辅助点火装置比较普遍，为什么？因为这玩意对战机体积的要求不大，而且启动速度更快，可靠性也很高，至于APU辅助装置，一般是用在大型民用客机上，上面的大推力涡轮风扇发动机通常就是使用APU来辅助点火的，而战斗机受制于本身的体量，根本就不可能使用大型APU辅助动力装置，所以，战斗机使用的APU辅助动力装置在体量上要比民航客机的小得多，这样一来，体积更小的APU装置就不可避免的会有一点使用限制，那就是：进气量更小，提供的压缩空气效率更低。导致的后果是什么呢？后果就是在空气较稀薄的高空APU装置可能不能正常工作，也就是不能帮助发动机实现再次点火！

所以，使用小体积APU辅助动力装置的战斗机如果在高空出现发动机“空中停车”的情况，就必须先下降到一个合适的高度，使进气量能保证APU装置正常工作后，才能实现发动机的再次点火，这就是发动机的“启动包线”，即在合适的高度和速度范围内发动机才能再次点火，因此，战斗机的发动机如果出现了空中停车，也并不是随随便便就能再次点火的，其中涉及到的东西很多，比如这个启动包线（或者叫“点火包线”）。除了APU辅助动力装置之外，我们再来看看航空发动机的另一种压缩空气启动方式，就是上面提到的利用化学物质“肼”！

▲水合肼

肼，也叫联氨，化学式为N2H4，用于为发动机提供高压气体时，是以水合肼（即70%的肼+30%的水）的形式储存在燃料箱，肼这种化学物质在催化剂的作用下会分解生成以水蒸气、氮气、氨气、氢气等气体为主要成分的高温高压气体，然后这些高压气体又会推动涡轮起动机，从而带动发动机里的启动转子，完成发动机的再次重新启动。所以，对于体量较小的战斗机来说，是可以直接用肼产生的高压空气来辅助发动机点火的，而对于民航客机上的大型涡扇发动机来说，肼分解产生的高压空气则是不足用来以驱动它们点火，当然，肼除了有优点之外，也是有缺点的，比如这玩意有剧毒和强腐蚀性，而且使用成本较高！

这个问题的关键点就是高度。如果高度还能有余量，就可以给飞行员重启发动机提供了时间保障；如果高度就是不到100米了，那就来不及了，发动机即使重启，也需要一个反应时间，飞机也需要一个反应时间。

军用发动机目前主要都是带加力的涡扇发动机，比如F-119系列等。

涡扇发动机的原理和普通的汽车发动机构造完全不一样，但是有一点是一样的，那就是启动的时候，必须要借助外力（蓄电池驱动启动电动机）来旋转压气机转轴，当压气机成功将空气压吸入并压缩，在燃烧室内部与燃油燃烧，产生了高压高速气流，这个气流稳定的驱动后方的涡轮叶片之后，这才算是涡扇发动机启动成功，稳定工作了。

这个过程需要时间，根据不同的飞行状态和型号大概在几秒到几十秒之间，所以，为了确保安全，需要飞机有一定的高度余度。

没有了高度余度，发动机都熄火了，那战斗机就处于滑翔状态了。要知道现代的战斗机都是跨音速设计风格，采用后掠机翼设计，低空滑翔性能比较差，还不如早期的螺旋桨战斗机。这样的状态，战斗机飞行员成功进行降落就要看技术能力和运气了。

OK，关于问题就回答到这里吧。?